春節拜拜，屬于中國人的新一年才剛剛啟航。
國內、國際的分析機構，對2023年新能源發展趨勢均有預測，組合參考，《電動湃》也從自己的視角給出了分析。
2023年全球新能源銷量：1360萬輛
2020年，全球新能源銷量是320萬輛；2022年，火速增長到1000萬輛。
參考彭博新能源財經的預測，2023年，全球新能源銷量有望達到1360萬輛，而且，會有75%的份額屬于純電動車。
我們更關心2個問題：
1、2023年全球新能源銷量1360萬輛，增長更快，還是更慢？
答案顯然是慢下來了，但新能源的增長之勢不會“開倒車”，只是因為上一年的基數變大了，以至于增速變慢了。
2、2023年中國新能源銷量是怎樣的預測？
參考彭博新能源財經的看法，2023年，中國新能源銷量將達到800萬輛；再看看乘聯會的預測，2023年，中國新能源銷量會是850萬輛。
兩家機構的預測基本相當，這意味著在中國市場，2023年相比2022年，新能源要增加100-150萬輛。
供應鏈的演進：電池價格更貴？
回望2022年，除了疫情的影響，汽車供應鏈也承受了巨大的壓力。電池、芯片，是兩大“重災區”。
進入2022年下半年，芯片短缺的問題基本緩解了。但電池價格高企，仍然勒緊行業的脖子。
2023年初，動力電池行業悄然顯露了2種變化：
1.電池級碳酸鋰的價格，已經躍過高峰，從60萬元/噸，下降了20%；
2.電池供應商仍在瘋狂擴充產能，但“供大于求”已顯崢嶸，電池價格終將回落。
不過，到底在什么時候，電池價格才能變成“白菜價”？
參考彭博新能源財經的預測，2023年，大概是等不到的，甚至電池價格還要小幅上漲，不過會低于歷史峰值，預計達到152美元/千瓦時，但在2024年，電池價格應該會快速下降。
政策立正，產品轉身：該比拼真本事了
中國仍然會是全球最大的新能源汽車市場。但是，國家補貼已經退出，相當于政策的扶持力度在減弱。目前，新能源汽車享有的政策福利還有：免購置稅、免費牌照。
就長遠趨勢看，補貼政策一定是逐步消弭的。
2022年，中國新能源汽車滲透率已經達到了27.6%；2023年，中國新能源汽車滲透率有可能達到36%。新能源市場逐步趨于成熟，而選擇新能源的理由，也不應再是政策福利了。
自此，政策要立正，產品要轉身。
在終端市場“真刀真槍“比拼的，將會是產品體驗。比如，充電快不快、續航行不行，以及可選的車型有哪些。
輔助支持，也變得分外關鍵。比如，充電網絡夠不夠、服務能力強不強，以及增換購、購車金融有沒有一些來自廠家的優惠。
終有一天，新能源會像曾經的燃油車一樣，稀松平常。
新能源的下半場：智能化高地爭奪戰
除了上文提到的電池，車規級芯片也是新能源行業的熱點。
相比于傳統燃油車，新能源汽車的芯片數量是其2倍之多，而智能化程度越高，對芯片數量、質量的要求也更高。
這幾乎是一個共識：新能源的下半場，一定是智能化爭奪戰。
一方面，新能源+智能化，讓汽車架構直接“換血“。從最初的分布式，要演變為域控制器架構、中央計算平臺架構。那么，就要求更高性能、更安全的車規芯片可以支撐起復雜的架構需求。
另一方面，自動駕駛要落地，需要處理大量的數據，也需要承載更龐大的算法，對芯片硬件層面的性能要求，也會越來越卷。
其實，2021-2022年，汽車行業“缺芯”，并非由這些高規格芯片導致，而是基礎芯片的供應鏈出現了問題。所以，問題也很好解決，供應充足了，也不再聽說“缺芯”了。
但是，從長遠來看，高算力、高性能芯片仍潛伏著供應緊張的風險。
而且，這些芯片的主導權，被美國控制在手里，制裁打壓會是他們隨時揮起的一把劍。自主化水平不高，依賴進口，目前的狀態并不樂觀。
破產與合并浪潮：總有人被時代甩下
在新與舊的更迭中，抓住時代風向的，可以向上；抓不住的，必然會被甩下去。
2022年，類似的情況已經在上演了。比亞迪乘著新能源的大風，扶搖而上，拿下中國市場車企銷量第一，而2022年銷量同比下滑的，多數仍然守著燃油車的老本。
進入2023年，新能源會增長，但增速放緩，競爭只會更加“紅眼”。
對于一些燒著投資的初創公司而言，會遇到更冰冷的現實，產品再難找到切入市場的差異點，更難撐到足夠的銷量規模。
對于一些老牌成熟車企而言，已經不是斟酌自家新能源會不會對既有燃油車陣容形成沖擊的問題了，而是一旦在新能源丟失先手，注定要失去市場增長的機會點。
前者害怕的是品牌未就而快速夭折，后者擔心的是守舊循規而慢慢失血。
新能源汽車市場，“窗口期”基本關閉，剩下的是廝殺與淘汰。預計，會有更多的傳統車企全面轉向新能源，也會有更多的新品牌轟然倒下。
湃客結語
戮力而為，久久為功。
新能源不會“開倒車”，滲透率將繼續加碼。電池、芯片的供應鏈問題，需要在根本上掌握主動權。智能化，是一定要比的，而且影響著用戶的產品體驗。新品牌未就而衰，進一步加速行業洗牌。
但有一點不會改變，這不是短跑，這是久久為功的馬拉松長跑。
文章來源：電動湃